Lähde: Military ReviewJokainen tietää, että lentokoneen Polikarpov U-2 ollut iso rooli historiassa kansallisen, ja ehkä ja maailman ilmailun. Tällä koneella, tutki lennon tapauksessa kymmeniä tuhansia lentäjiä. Halpaa ja konstailematon toiminnassa U-2 rakennettiin useita vuosia kaupallisesti.
Yhdessä lennon koulun opettaja selitti opiskelijoiden kanssa tärkeimmistä ominaisuuksista koneen:
"Kone U-2 koostuu tankojen ja reikiä. Sticks saada reikiä - helpottamiseksi. "
Kun kaikki empiirisiä selitys sisältyy totuuden siemen. Aerobatic laatu U-2 olivat myös ainutlaatuinen. Hän tuskin tuli spin ja pois se mahdollisimman nopeasti. Sanotaan, että kun VP Chkalov maalla kääntyi U-2 rullassa lähes 90 asteen lentää kahden koivuja, niiden välinen etäisyys oli pienempi kuin siipien kärkiväli.
Lukuisat julkaisut ovat kuvanneet yksityiskohtaisesti suunnitteluun ja historiaa tämän upean koneen. Kuitenkin, historia luomisen ilma ei tiedetä lukijoille monin tavoin. Ja jopa yksityiskohtainen kirja VB Shavrova se on kirjoitettu hyvin vähän. Yritetään nostaa verhoa aikaa ja puhua siitä, miten luoda U-2.
Vuodesta 1919, meidän tärkein koulutus ilma oli F-1, joka perustuu British älykkyys Avro-504, jonka ensilento tapahtui vuonna 1913. Tämä selittää, miksi vuonna 1922 oli kysymys tarvetta kehittää nykyaikaisempi koulutus koneita, etenkin koska siihen mennessä menetelmällä koulutusta lennon tapauksessa on tapahtunut merkittäviä muutoksia. Katsottiin tarpeelliseksi suorittaa koulutusta lentokoneissa lentää yksin peruskoulutuksen ja hioa taitoja koulutus (siirtyminen) koneita.
NN Polikarpov ohjaamossa U-2
Nikolai Polikarpov suoraan mukana kehittämässä koulutuksen lentokoneiden 1923 yksi ensimmäisistä hänen teostensa tähän suuntaan oli kaksinkertainen projekti "pieni koulutusta lentokoneen moottorin ABC" kapasiteetti on 18 litraa. p. Kone oli ulokkeen yksitaso puhtaat muodot lennon suurimmalla nopeudella 107 km / h. Kuitenkin alhainen kapasiteetti moottori ei ole sallittua on koulutus taitolentoa. Hanke ei toteutettu.
Lokakuussa 1924 NTC Air Force oli yleinen taktinen ja tekniset vaatimukset lentokoneen peruskoulutuksen ja siirtyminen. Se korosti halu saada sellaisenaan kaksitason pieni lasku nopeus.
Näissä vaatimukset Polikarpov vuonna 1925 suunniteltu 2U-BZ - "toisen koulutusta moottori BMW 3" nestettä jäähdytysteho on 185 litraa. p. Säädetään mahdollisuudesta asennus moottorin BMW-IV 240 litraa. s, sitten kone voidaan pitää siirtymä. Huomaa, että kirjassa VB Shavrova "History of lentokoneenrakennuksessa Neuvostoliitossa vasta 1938," kirjoittaja koneen väärin nimetty Moses, tuolloin pään suunnittelun poluotdela in Polikarpov. 2U-BZ hyvä aerodynaaminen eri muodoissa, hyvin suunniteltu. Sen rakentaminen saatiin päätökseen helmikuussa 1926 maaliskuu alkoi testaus.
On kuitenkin olemassa uusia vaatimuksia peruskoulutuksen koneiden teki tulkita siirtymäkauden ilma, jonka yhteydessä se nimettiin P-1. Testit vahvistivat hyvän suorituskyvyn ominaisuuksia U-1 (2U-BZ), saa esittää lennon kokeet, erityisesti, totesi, että "täytäntöönpano korkkiruuvi hidas muistuttaa jyrkkä kierre". Se tilattiin sarja näitä koneita, mutta rakentaminen ei tapahdu takia toiseen muutoksesta vaatimukset ohimenevä ilma: ohjaama PI Baranova, niin päällikkö UWS kansalaisjärjestöjen siirryttäessä tasossa olisi asetettava aseiden, jotta hän voisi käyttää sekä opetus -martial ja kevyiden scout corps. Joten oli aseistettu versio F-1 moottori BMW-IV, ja sitten P-2 M-6 moottori.
Puoliväliin 1925 päätettiin rakentaa peruskoulutuksen lentokoneen joiden moottorin tilavuus on noin 100 litraa. p. Oletettiin, että tällainen moottori pystyy luomaan kotimaista suunnittelutiimien lähitulevaisuudessa. 27. syyskuuta 1925 kaupunki Aviatrest kirjeen tiedoksi Polikarpov että
"... Lentokone alkaa peruskoulutus suunniteltu mukaan erityisiä ohjeita yhteydessä rakentaa uusi moottori."
Kuitenkin Polikarpov ennen tämän kirjeen suoritettu alustavia konseptisuunnitelmia tämän konetyypin.
Puoliväliin 1926 suunnittelutiimi, johtaa AD Shvetsov (kasvi numero 4) ja NR Briling (US S), onnistunut rakentamaan moottoreita M-11 ja M -12 ja aloittaa niiden tutkimuksissa. Aluksi vaaka kallistuu kohti M-12, jonka yhteydessä 3 heinäkuuta 1926 kaupunki Aviatrest virallisesti määräsi aloittaa suunnittelemalla koulutus ilma U-2 tämän moottori. Tekniset vaatimukset kone on suunniteltu ja allekirjoittanut NTC Air Force päätoimittaja ilmassa NE osassa. Iljušin 15. heinäkuuta 1926 kaupunki Niiden kehitys oli aktiivisesti mukana jäseneksi Air Force ja STC NN Polikarpov itse. Vaatimukset, erityisesti määrätään, että suurin lentonopeus ei saa ylittää 120 km / h, kun taas lasku - 60 km / h, ilma pitäisi olla vain kaksitasollaan ja rakennettu olevista materiaaleista Neuvostoliitossa.
U-2, ensimmäinen kappale
Polikarpov kehittämiseen projektin yritti oppipoika ohjaaja istuin ja sijoitettu lähemmäksi painopisteen (toisin kuin ilma 2U-BR). Erityistä huomiota kiinnitettiin helpottamaan luotsauksen ilma. Vähentää kustannuksia toimimaan ja valmistuksen ylemmän ja alemman siivet on sama malli, joka tarjoaa vaihdettavuutta. Lomakkeet siipi ja pyrstö tehtiin kannalta suorakaiteen ( "hienonnettu") yksinkertaistaa tuotantoa, joka sisälsi ensisijaisesti kaikista myöhemmistä tutkimus ja sarja vaihtoehtoja U-2. Tämä tietenkin huonontunut aerodynamiikkaa, mutta kun otetaan huomioon alhainen (jopa tuolloin) ja suurin nopeus vaatimus katsotaan hyväksyttäväksi.
Raportti Aviatrestu Polikarpov huomautti:
"Itse lentokoneen ensimmäistä kertaa käyttöön merkittäviä parannuksia toiminnallisesti, kuten mobiili hallintalaitteiden, mobiili istuin, sammuta jalka ohjaus ja manuaalinen säätö, vaihdettavissa siivekkeet, hissien ja niin edelleen.".
Pakoputken moottori sylinterit yhdistää yhteinen rengasmainen keräilijä. Kaasutin ilmanotto alapuolella huppu. Köysi johto oli pääosin sisäinen johdotus, joka on myös esillä tämän vaihtoehdon myöhemmin.
6. lokakuuta 1926 kaupunki alustavan suunnitelman pidettiin kokouksessa teknisen neuvoston Aviatresta. Päätöslauselmassa totesi, että
"Yleinen suunta ilma-aluksen suunnittelusta U2-M12, ottanut osasto maata, pitää oikea"
(Näissä vuotta, KB Polikarpov olemassa oikeuksista osaston maa Aviatresta lentokoneiden CDB). Kuitenkin määrättiin siirtymään pois rungon polttoaineen säiliöiden ylemmän siiven ja "tuoda ne pois keskiosan." Polikarpov vastusti tässä vaiheessa, uskoen, että tällainen järjestely pahentaa aerodynamiikkaa siiven polttoainesäiliöiden, mutta ei voinut tehdä mitään.
Malli U-2 rakennettiin 05 helmikuu 1927, ja heti alkoi rakentaa, ja ensimmäinen kopiokonetta. Kuitenkin täydellinen selkeys moottorin ollut. M-12, joka Aviatresta opas teki perustaso, hajosi jalustaan. Aiemmin päätös 2fevralya 1927 Tekninen neuvoston Aviatresta ehdotti kartoitetaan asennuksen U-2 ulkomaiset moottorit, "Lucifer", jonka kapasiteetti on 100 litraa. p. ja "Salmson" 120 litraa. kanssa, jonka jäljennös oli Neuvostoliitossa eri toimielimissä.
Piirustus U-2
By "Lucifer" maaliskuun lopulla kävi ilmi, että meillä oli Serpukhov ilmailun koulu perustettiin kelkan ja rikki ajon. "Salmson" Yhdysvalloissa myös seisoi moottorikelkka hän toimi yli 150 tuntia ja perusteellisesti kuluneet. Siksi huhtikuun lopulla 1927 kaupunki Aviatrest neuvotaan asentamaan ensimmäisen prototyypin suunnittelu M-11 AD Shvetsov, joka tuolloin vielä kulunut penkkikokeilla, mutta ei ole läpäissyt valtion. Kesäkuu 23 1927 kaupunki kone pantiin lentokentälle.
Testit aloitettiin 24. kesäkuuta 1927 kaupungin kävi pian selväksi, että M-11 lennon ylikuumentunut öljy, usein häiriötilanteessa. Lyhyesti, olemme täysin paljasti "lastentauteja" moottorin. Itse asiassa teimme lento testejä ja toiminnallista kehittämistä paitsi ilma, kun moottori. Aviatrest annettu kiireellinen ohjeet asentaa V-2 moottori M-12, M-12, vaan tuoda sopivaan luotettavuuden ja pystynyt. Yhdessä Polikarpov ja Shvetsova monia haittoja M-11 ei poistu. 15. syyskuuta 1927 kaupunki lentokoneen siirrettiin valtion testit NII VVS. He ovat osoittaneet, että auto on hyvät suoritusarvot, kuten snap, ja yleensä täyttää Air Force, lukuun ottamatta kiivetä. Toisessa tapauksessa, NN Polikarpov merkittävästi parannettu aerodynamiikka, laskemisesta elliptinen siivekkeet ja hännän. Paksu siiven profiili "Prandtl-P65" on korvattu toisella, hienovaraisempia profile "numero 2", joiden aerodynamiikkaa KB Polikarpov kuin TsAGI sopivaa profiilia ei löydy. Parantaakseen käsittelyominaisuudet laajentaessaan peräsin. Auton helpotti jossain kohtuullisina. Jotkut tiedot osoittavat, että toinen kopio, täysin edusta Polikarpov vastaavanlaisesta tasossa, on suunniteltu samanaikaisesti ensimmäisen, mutta eri syistä päättänyt olla tuotanto siirretään loppuun ensisijaisesti tutkimuksissa. Kuitenkin hankkeet ovat olleet hyvin samanlaisia: sama vaihe kylkiluut, kehykset, samaa mallia peruselementeistä.
Alustava luonnos toisen asteen hyväksyttiin 28 helmikuu 1928, alkamisen jälkeen testin.
U-2 järjestelmä
Testit, jotka suoritettiin pilot Gromov tammikuu 1928 osoittivat hyviä lento-ominaisuuksien U-2.
"... Kaikki palaset paitsi spin kone ei normaalisti, kuten spin, lentokone tekemästä niin vaikeaa, koska tuotos korkkiruuvi on hyvin helppoa"
- Huomattava pöytäkirjan yhteenvetoon ensimmäisen vaiheen lentotestit.
Jo 29. maaliskuuta 1928 kaupunki Air NTC päättivät rakentaa pilotti joukko U-2 6 kappaletta tehtaan numero 25 koekäyttöön kesällä koulussa. Sarjatuotanto edetessä Leningradin lentokone tehdas numero 23. 29. lokakuuta 1929 kaupunki laitoksen sisäänrakennettu 25 U-2, josta asiakas luovutti 19 ajoneuvoa. Tulevaisuudessa tuotanto on kehittynyt hyvin nopeasti. Esimerkiksi ainoastaan vuonna 1933 23. tehtaassa valmistettiin 1508 autoja. Serial lentokoneita erilainen kuin toinen esiintymä olennaisesti muutettu huppu.
U-2 kohdannut pitkäikäinen ja suurta mainetta.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti